物流の2024年問題とは 労働時間の上限規制やその影響、対応策
更新日：2023年11月08日
M&A・事業承継
- 記事監修： 鈴木 裕太 (中小企業診断士)
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2024年問題とは、働き方改革関連法によってドライバーの労働時間に上限が設定されることで生じる諸問題を意味します。2024年問題や施行される法律の内容、具体的な影響、対応策をくわしく解説します。
はじめに、2024年問題の概要や時間外労働時間の上限規制に違反した場合の罰則、運送・物流業界における時間外労働の現状を簡単にご説明します。
2024年問題とは、働き方改革関連法によって、2024年4月1日から「自動車運転業務における時間外労働時間の上限規制」が適用されることで運送・物流業界に生じる諸問題を意味します。
具体的には、トラックドライバーの時間外労働時間が年間960時間に制限されます。[1]
ドライバーの労働時間に罰則付きで上限が設定されることで、「会社の売上・利益減少」や「トラックドライバーの収入減少・離職」、「荷主側における運賃上昇」といった問題が生じるおそれがあります。
働き方改革関連法に伴う「時間外労働時間の上限規制」は、大企業では2019年4月より、中小企業では2020年4月より、それぞれ施行されています。
同法が施行されたことで、時間外労働時間の上限は原則として月45時間、年360時間に制限されました。[2]
また、労使間で合意した場合でも、時間外労働時間に関して下記の制限が設けられました。[2]
出典：時間外労働の上限規制 働き方改革特設サイト(厚生労働省)より一部引用
しかし、下記の業務に関しては上記の規制が5年間猶予されており、2024年4月からの適用となります。[1]
出典：時間外労働の上限規制わかりやすい解説(厚⽣労働省)より一部引用
上記の猶予があるため、トラックドライバーによる自動車運転業務に関しては、2024年3月末まで時間外労働の上限は適用されず、2024年4月以降から適用されます。
2024年4月以降は、年間時間外労働時間の上限が960時間(特別条項付き36協定を締結する場合)に制限されます。[1]
ただし、他業種における年間残業時間の上限(720時間)と比べると、240時間も多く残業することが可能です。
また、「月100時間未満」、「2〜6ヶ月平均80時間以内」、「月45時間を超える月は6ヶ月まで」という規制は適用されません。[1]
つまり、年間時間外労働時間が960時間を超えなければ、1ヶ月あたり100時間を超えたり、数ヶ月平均で80時間を超えたりしても大丈夫ということです。
以上より、運送・物流業務を担うドライバーに対する時間外労働の上限規制は、他の業種・働き方と比較すると、実情に合わせて緩く設定されていると言えます。
上限規制に違反した場合、6か⽉以下の懲役または30万円以下の罰⾦が罰則として科される可能性があります。[1]
厚生労働省が公表している資料によると、超過実労働時間は大型トラックドライバーで月35時間、中小型トラックドライバーで月31時間とのことです[3]
引用：改善基準告示見直しについて(参考資料)(厚生労働省)より一部引用
つまり、トラックドライバーの平均的な時間外労働時間は、年間で換算すると372時間〜420時間ほどであると言えます。
2024年4月から適用されるトラックドライバーに対する上限はクリアしているものの、一般的な働き方に適用されている時間外労働時間の上限(労使間合意なし)である年間360時間は超える水準です。
また、厚生労働省が公表している別の調査結果では、通常期(繁忙期ではない期間)における時間外労働時間について、「1日あたり4時間超～7時間以下」と回答したトラック事業者は14%、「7時間超」と回答したトラック事業者は4.3%も存在したことが明らかとなっています。[4]
合計18.3%のトラック事業者において、1日あたり時間外労働時間が4時間を超えている計算です。
1ヶ月あたりの労働日数を20日と仮定した場合、1日あたり時間外労働時間が4時間だと、年間時間外労働時間は960時間となります。
つまり約2割弱のトラック運送事業者は、現状2024年4月以降に適用される時間外労働時間の上限規制に対応できないことを意味します。
以上2つの調査結果から、大半の運送・物流会社では法律の基準をクリアできないほど、時間外労働が常態化していると言えるでしょう。
[1] 時間外労働の上限規制 わかりやすい解説(厚⽣労働省)
[2] 時間外労働の上限規制 働き方改革特設サイト(厚生労働省)
[3] 改善基準告示見直しについて(参考資料) (厚生労働省)
[4] 自動車運転者の労働時間等に係る実態調査事業報告書(有限責任監査法人トーマツ)
働き方改革関連法の施行にともない、運送・物流業界では下記2つの変更にも対応する必要があります。
以下では、それぞれのポイントをくわしくご説明します。
大企業では2020年4月より、中小企業では2021年4月より、同一労働・同一賃金を実現するための法律が適用されています。[5]
この法改正は、同一企業内において、正規雇用と非正規雇用の間で生じる不合理な待遇差を解消する目的で行われました。
こちらの法改正に伴い、運送・物流会社は下記のルールを遵守する必要があります。
運送・物流業界の中には、非正規でドライバーを雇っている企業も少なくありません。
非正規の労働者を雇っている場合には、待遇の差が生じないように、合理的な給与体系や評価基準を設定することが重要です。
また、待遇差について労働者との間で紛争が生じた際に、裁判外紛争解決手続(行政ADR)を利用できるようになりました。
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現在、月60時間を超える時間外労働に対する割増賃金に関して、大企業は50%である一方で、中小企業は25%となっています。
2023年4月1日からは、中小企業に関しても割増賃金の割合が50%となります。[6]
1ヶ月あたり60時間超の残業を行っている従業員を抱えている運送・物流会社の場合、人件費が大幅に増加する可能性があるため注意です。
[5] 同一労働同一賃金特集ページ(厚生労働省)
[6] しっかりマスター労働基準法 割増賃金編(東京労働局)
法改正にともなう2024年問題の具体的な影響として、具体的には下記の3点が懸念されています。
以下では、それぞれの影響をくわしく解説します。
運送・物流業界のビジネスモデルは、人の労働が売上に直結する「労働集約型産業」です。
そのため、ドライバーの時間外労働時間に上限が設けられることで、会社全体で行う業務量が減少し、結果的に売上も減少する可能性が高いです。
労働量の減少にともない人件費は削減できるでしょう。
しかし、オフィスの賃料や減価償却費などの固定費(売上に関係なく発生する費用)は減少しないため、売上だけでなく利益も減ってしまうおそれがあります。
運送・物流会社で働くドライバーの中には、時間外労働を行っている方が少なくありません。
そのため、時間外労働時間に上限が設定されることで、従来受け取っていた時間外手当がなくなり、収入が減少するドライバーは少なからず出てくる可能性があります。
上記のとおり、2024年問題によって会社やそこで働くドライバーは、売上・収入面で悪影響を受ける可能性があります。
そこで、運送・物流会社による「売上・収入の減少分を、運賃の増加でカバーしようとする動き」の活発化が想定されます。
運賃がアップすれば、売上が増加することで、会社の利益やドライバーが受け取る収入を減らさずに済む可能性が高まります。
しかし一方で、運送を依頼する荷主にとっては、物流にかけるコスト増加となってしまいます。
2024年問題が注目されることにともない、運送・物流業界では下記4つの課題が浮き彫りとなっています。
以下では、各課題を詳しく解説します。
国土交通省が公表している「トラック運送業の現状等について」によると、2016年度におけるトラックドライバーの年間所得は、大型で447万円、中小型で399万円でした。[7]
全産業平均の490万円と比較して、大型トラック運転者で約1割低く、中小型トラック運転者で約2割低い結果となっています。
一方で前述のとおり、労働時間は法定基準を大幅に上回る水準で多いです。
したがって、運送・物流業界では低賃金・長時間労働が常態化していると言えます。
劣悪な労働条件・環境であることが、後述する人手不足につながっているという指摘も少なくありません。
人手不足も運送・物流業界が抱える深刻な課題です。
前述した国土交通省のデータによると、2018年4月における貨物自動車運転手(パート含む)の有効求人倍率は2.68であり、全職業(パート含む)の1.35を大幅に上回りました。[7]
引用：トラック運送業の現状等について(国土交通省)より一部引用
有効求人倍率が2.68ということは、求職者1人に対して2.68件の求人があることを意味します。
言い換えると、求人を出している企業と比べて、運送・物流業界で働きたい人の数が少ないのです。
労働集約型の産業である以上、人手不足の問題を解決することが、運送・物流業界で生き残る上では不可欠であると考えられます。
厚生労働省の公表データによると、大型トラックドライバーの平均年齢は48.6歳、中小型トラックドライバーの平均年齢は45.9%と、全産業平均(42.9%)と比べて平均年齢が高い現状です。
また、全産業と比較して、物流業界では若年層の割合が低く、高齢者の割合が高いとのことです。[8]
引用：統計からみるトラック運転者の仕事(厚生労働省)より一部引用
以上のデータから、運送・物流業界では働き手の高齢化が進行していることが分かります。
高齢者の割合が高いため、今後ドライバーの引退によって、人手不足の課題がさらに深刻化する事態も考えられます。
経済産業省が公表したデータによると、2019年における日本国内のBtoC-EC市場規模は19.4兆円と、前年(18.0兆円)と比べて7.65％増加しました。
また、BtoB-EC市場規模は353.0兆円であり、前年(344.2兆円)と比べて2.5％増加しました。
引用：電子商取引に関する市場調査の結果を取りまとめました(経済産業省)より一部引用
特に物販(食品や衣料品などの販売)の分野は、前年度比で8.09%も拡大しており、急成長を見せています。[9]
インターネットで商品を買う消費者や企業が増えていることに伴い、商品運送を担う物流業者の需要も高まっています。
一方で運送・物流業界では、ドライバーの高齢化や低賃金・長時間労働などを背景に、多くの企業で人手不足となっています。
そのため、EC市場の拡大によって物流量が増加しても、業務量の増加に各業者が対応できなくなる可能性があると言われています。
[7] トラック運送業の現状等について(国土交通省)
[8] 統計からみるトラック運転者の仕事(厚生労働省)
[9] 電子商取引に関する市場調査の結果を取りまとめました(経済産業省)
2024年問題は、前述の通りトラックドライバーや運送・物流会社、経営者に大きな影響を及ぼします。
2024年問題に伴う悪影響を回避する上では、下記3つの対応策が有効です。
以下では、それぞれの対応策を具体的に紹介します。
時間外労働時間に上限が設定されることで、1人あたりの売上は減少すると想定されます。
したがって、会社全体の売上や利益を減らさないためには、より多くのトラックドライバーを確保することが大切です。
働き手を確保するためには、「労働環境・条件の改善」や「働き方の柔軟化」などに取り組み、求職者が働きたいと思うような会社作りを行うことが効果的です。
具体的には、低賃金や長時間労働といった問題の解決、時短勤務制度をはじめとした多様な働き方の導入、住宅補助をはじめとした福利厚生制度の充実などが挙げられます。
こうした施策を行うことで、若い人材を多く確保することが可能となります。
その結果、人材不足や2024年問題に対処し、売上・利益の減少を防げる可能性が高まると言えます。
2024年問題への対処には、積極的なITの活用が効果的です。
たとえば、トラックの予約受付システムを導入すれば「荷待ち時間の短縮」、車両管理システムを導入すれば「トラックの稼働率向上」の効果が期待できます。
こうした効果が発揮されれば、労働時間の削減や生産性の向上につながるでしょう。
より簡単なものでいえば、遠隔地にいても打ち合わせや点呼を行えるコミュニケーションツールを導入することで、労働時間の短縮や生産性向上などの効果を期待できます。
2024年問題の解決には、M&A(合併、売却・買収)の実施も効果的です。
M&A(Merger And Acquisition)とは、会社や事業を1つの会社に統合したり、会社同士で事業や株式を売買したりすることです。
他の運送・物流会社を買収すれば、トラックドライバーを一度にまとめて獲得し、人材不足の問題を解消できます。
また、事業規模・領域の拡大やITシステムの獲得などにより、売上や生産性を高めることも期待できるでしょう。
一方で売り手としてM&Aを行う場合、大手企業の傘下に入ることで、「採用力の強化」や「より良い労働条件への変更」、「売上増加」、「顧客獲得」などの効果を期待できます。
また、一部の事業だけを売却することで、獲得した資金を労働環境・条件の改善やITシステムの導入などに充てることが可能です。
以上のとおり、M&Aを行えば「人材の確保」や「労働条件の改善」などが可能となり、結果的に2024年問題を解決しやすくなります。
実際、2024年問題への対応策としての運送・物流業界におけるM&Aニーズは増加しています。
2021年9月時点で「M&Aサクシード」で公開されていた物流関連の譲渡案件数は、昨年同月比で1.8倍、2019年同月比2.7倍まで増加しました。
また、2021年1月〜9月における物流関連の成約件数は、前年同期比で1.25倍、2019年同期比で2.5倍まで増加しました。[10]
売り手企業の動向を見ると、2024年問題にともなう「ドライバーの確保」や「労務管理と並行した収益の確保」に対する先行き不安から、業績が良くても会社の売却を検討するケースが多いです。
一方で買い手企業の動向を見ると、2024年問題への対応策として、現在保有していない拠点を新たに持つことを目的に、運送・物流会社の買収を検討するケースが多いです。
以上のとおり、2024年問題への対応策として、M&A(売却・買収)を活用する動きはすでに活発化しています。
2024年問題への対処を検討している運送・物流会社の方は、M&Aの実施を検討してはいかがでしょうか。
[10] 「2024年問題」対策として、物流業界のM&Aニーズ増加(M&Aサクシード)
最後に、M&Aサクシードで成約した運送・物流会社のM&A・売却事例を3例紹介します。
有限会社日向商運：原乳、タイヤ、肥料、雑貨、医薬品などの中長距離配送
富士運輸：大型トラックによる長距離輸送事業を運営。全国に100拠点以上、トラック2,000台以上を保有する大手物流会社。
譲渡企業：ドライバー不足で約5年前から徐々に減車。さらに、コロナ禍の影響で荷物が減少。後継者不在と、コロナ後に5年前の状況に戻るのは難しいと判断。社長のドライバーとしての経験や人柄に惹かれた。フジグループのネットワークに入ることで首都圏への輸送で復路の運送も可能になり運賃が上がったり、給油や車検などを内製化できるためコスト削減にもなるなどの利点がある。
譲り受け企業：売上・市場シェアの拡大。宮崎に初の拠点を持つこととなり、九州全域を網羅することができた。日向商運の手がける海上コンテナや原乳の運送はフジグループとしては初領域で事業拡大にもなる。
FLP：トラックの整備工場、中古車の販売事業を運営
富士運輸：大型トラックによる長距離輸送事業を運営。全国に100拠点以上、トラック2,000台以上を保有する大手物流会社。
譲渡企業：事業承継。社長の人柄が良いことを理由に富士運輸を売却先として決定。
譲り受け企業：売上・市場シェアの拡大。都心にアクセスしやすい立地にある整備工場を魅力に感じ、FLPとのM&Aを決定。
譲渡企業：神奈川県に本社を置き、1都3県で化粧品や雑貨の配送事業を運営
譲り受け企業：埼玉県に本社を置き、食品の配送事業を運営
譲渡企業：後継者不在による事業承継
譲り受け企業：売上・市場シェア拡大、関東圏への事業エリア拡大
2024年問題への対応は、今後の運送・物流業界で生き残る上で喫緊の課題です。
具体的な対応策としては、労働条件の改善や働き方の柔軟化、ITの活用、M&Aの実施が挙げられます。
今回紹介した内容を参考に、2024年問題への対応に取り組んでいただけますと幸いです。
（執筆者：中小企業診断士 鈴木 裕太 横浜国立大学卒業。大学在学中に経営コンサルタントの国家資格である中小企業診断士資格を取得(休止中)。現在は、上場企業が運営するWebメディアでのコンテンツマーケティングや、M&Aやマーケティング分野の記事執筆を手がけている）
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